線路の敷地にバスを走らせる

近年、利用者の減少などで鉄道の維持が難しくなっているローカル線の代替交通として「バス高速輸送システム」（BRT）が注目されるようになりました。

この場合のBRTとは、廃止や災害で不通になったローカル線の線路敷地にバス専用道を整備し、そこに鉄道の代替バスを走らせるもの。九州北部豪雨（2017年7月）で不通になったJR九州の日田彦山線・添田～夜明間についても、

鉄道での復旧を前提に協議が進められていますが、2018年8月にはそれが困難な場合に考えうる一案として、BRTにふれられています。

ローカル線の代替交通としてBRTを導入した場合、どのようなメリットがあるのでしょうか。ひとことで言えば、鉄道とバスの「いいとこ取り」がBRTのメリットといえます。

おもなメリットのひとつ目はスピード。鉄道の線路と同様、一般車が進入しない専用道を走るため、一般道だけを走る通常のバスより所要時間を短くできます。専用道は渋滞も発生せず、所定のダイヤに近い時刻で運行することも不可能ではありません。

2007（平成19）年に廃止された鹿島鉄道（茨城県）の代替バス「かしてつバス」の場合、石岡駅停留所から常陸小川駅停留所までの区間を25分で結んでいました。2010（平成22）年には鹿島鉄道の跡地を活用した専用道が開通。

「かしてつバス」も専用道経由に変更され、石岡駅～常陸小川駅間の所要時間は5～7分短い18～20分になっています。

ふたつ目は運行本数。鉄道に比べ車両の購入費や運行費が安く、利用者があまり多くなくても本数を増やしやすいといえます。2011（平成23）年の東日本大震災で不通になり、2012（平成24）年にBRTが導入されたJR東日本の気仙沼線・柳津～気仙沼間の場合、

震災前の運行本数は平日で下り12本、上り10本（うち上下各2本は仙台直通の快速「南三陸」）。これに対して現在のBRTは下り34本、上り31本で、震災前の約3倍になりました。

引用元: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00010000-norimono-bus_all


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みんなのコメント

1 :keel:2018/09/23(日)11:15:42
日田彦山線の場合、ＢＲＴにしても移動時間でもメリットはある。貨物も運べるようにするなど検討を深める価値はある。
2 :sak*****:2018/09/23(日)11:02:44
トイレ付き特急バスや、JRもバス運転手の育成に励むとか工夫すればいろいろ克服出来るのではないか？
3 :rit*****:2018/09/23(日)11:02:14
最高速度80km/hで良いのではないだろうか。法律上は置いておいて、バス専用道路ですから急な割り込みなどによる急ブレーキの可能性は低いと思ってしまう。
4 :pup*****:2018/09/23(日)10:57:08
単純な話、JRからJNRへ元鞘に戻せば良いだけ。BRTにしたがるのは、お荷物ローカル線をとっとと始末したいだけというJRの思惑としか思えない。
鉄道が重要インフラと謳う前に現行法が本末転倒。ローカル線代替のBRTすら、その内廃止になって行くんだろうな…専用道整備しても、富山地鉄の射水線跡や、JRバス五新線のように。
5 :馬っ鹿:2018/09/23(日)10:50:15
鉄道よりは増発させやすいし、運転士の問題なんて、鉄道も不足しているから今更どうでも良いというより、比較する必要なし。
それから、たくさん乗せたいならベンツの二連繋げたバスを買えばいい。早い話、鉄道よりも潰しやすいから地元は怖いだけ。
6 :ari*****:2018/09/23(日)10:46:57
鉄道車両の整備や軌道の維持に比べれば、バスの整備や道路の維持など手間もコストもずっと少なくて済む。廃線の問題は鉄道会社ではなく、活用法を考えなかった自治体と利用しなかった住民に責任がある。
金は出さない、廃線は認めないでは単なるワガママでしかなく、公共交通を残したいなら負担出来る範囲で代替手段を考えるしかない。
7 :kir*****:2018/09/23(日)10:40:23
田舎だと大型動物の侵入があり得るので自動運転には危険が伴うように感じます。また普通のガードレール程度なら面倒臭がる人が超えて渡ろうとしたりもあるでしょう。
8 :har*****:2018/09/23(日)10:39:56
北米で使っていますが、快適に移動する視点から言うと鉄道の代わりにはなりえない。皆、机上のみで考えるだけでは駄目。
9 :uiy*****:2018/09/23(日)10:39:25
白棚線｢………そうだね………｣
10 :防人:2018/09/23(日)10:32:43
地元のバス路線も運転手不足で休止してしまいました。自動運転化も視野に入れていかないといけないと思います。
11 :dai*****:2018/09/23(日)10:31:32
電車を無人化する方が簡単な気がするんだが違うんだろうか？
12 :kgc*****:2018/09/23(日)10:15:53
バスは所詮バス、鉄道からバスに変えれば、徐々に衰退して、最後は廃止になると思う。
13 :hir*****:2018/09/23(日)10:11:42
トラックの自動運転より必要性が高い。
14 :近所のエセ学者:2018/09/23(日)09:59:44
三陸の両ＢＲＴを旅行で利用しましたが、キャリー等の荷物を持っている様な旅行者には不便です。速度も鉄道に比べて遅くて時間も読みにくいので、旅行者は一層離れていく事になると思いました。
15 :qua*****:2018/09/23(日)09:54:28
新潟市にもBRT（と称する何か）が導入されたんだけど専用レーンもなく、連結バスが何台か新調されただけで一見、前と同じのような気がするんだが何か変わったんだろうか
16 :fuj*****:2018/09/23(日)09:53:33
でも、鉄道よりバスの方がやっぱり不便鉄道は時間通りに来るし、ワンマンじゃなければ運賃を正確に用意する必要も無いワンマンでもやっぱり鉄道の方が利用しやすいバスは時間通りに来ないし、高いし、道路だから渋滞にハマりやすいし、
トイレ無いし、車内のスペースが狭いから少しでも人が乗れば身動きが取れない全国あちこち旅してるけど鉄道が走っているからその地域へ行って観光するって感じバスは余程の事でも無い限り使わないね鉄道が廃止になってバスになったら多分その地域へは行かない定時制も無い、
ダイヤは大幅に減ってアクセスも不便になるからわざわざ高い運賃払ってまでそんな地域へ行きたいと思わない鉄道でさえ何とか日帰りの地域ならバスなら日帰り無理だし…..BRTだろうと普通のバスだろうとバスになった地域は不便だからわざわざ行きたいと思わない
17 :ci1*****:2018/09/23(日)09:51:56
道路法に関するデメリットは、BRT区間の文言について改訂すれば、解決する話じゃないの？
18 :nor*****:2018/09/23(日)09:47:45
ＢＲＴと単語の良さに惹(ひ)かれるが、福島県のＪＲ白棚線のバスが元祖ＢＲＴと言われている…こちらは駅と駅を約２０キロ強で結んでいるが、
大船渡・気仙沼線は前者の３倍近く…約７０キロ以上も運行して…鉄道とバスの居住性が確保されない等、長距離の場合まだ問題山積と思う…。富山港線の様にＬＲＴ化した方が後世のためにも良いと思う…。
19 :oas*****:2018/09/23(日)09:45:47
トラックも交通費取って通してあげれば良いと思う。
20 :edl*****:2018/09/23(日)09:39:42
自動運転はこういう過疎地域から始めるべきだな。
21 :rig*****:2018/09/23(日)09:38:29
でもね、１日数本の列車を走らせるコストを考えたら、線路取っ払って舗装して無料バス走らせてもお釣りが来る。


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22 :blu*****:2018/09/23(日)09:37:51
軌道敷を専用道として使う形であるのなら、初期コストは掛かるかもしれないけどすでに技術面は確立して実用化もされている、
ガイドウェイバスとIMTSを採用すれば無人運転も可能だろうし、高速運転も可能だと思うけどな。ただ、法令などが現状、それについていけないというのが問題なのだが。
23 :noh*****:2018/09/23(日)09:30:18
速度に関しては、歩行者がいないバス専用道なので、法律面での改善の余地はあると思う。
24 :青ポチキチguys被害拡大中:2018/09/23(日)09:28:51
専用道路区間については専用の速度設定で良いのでは？対面通行のバイパス道路が70キロ制限だが、少なくともそれくらいは問題ないでしょう。
25 :「断じて容認できない」は聞き飽きた:2018/09/23(日)09:25:23
現在のところ、BRT転換ってのはローカル線の「災害などで鉄道復旧を断念する場合の最終手段」であり、何でもない普通の赤字ローカル線を積極的にBRT化を推進するようなものではないと思うんだが。
大船渡線や気仙沼線の当該区間だって、「もうBRT化以外に道が無い」という苦渋の決断だった。どうもこの記事、鉄道ライターが書いてるとは思えない内容。確かにBRTは、「何が何でも鉄道」という形に拘泥するよりはマシな施策だとは思うが……
26 :lan*****:2018/09/23(日)09:24:21
気仙沼線は朝晩の通勤通学以外はほぼ無人バスです元々赤字だから廃線の話しがあったがなんとかBRTで生き残った感じです
27 :tac*****:2018/09/23(日)09:21:33
導入後の維持管理が大変だなぁ
28 :kooooo:2018/09/23(日)09:20:54
ローカル線の後釜にBRTはないな、、、一般道で十分、鉄道敷き直しと比べて安いって理由だろうが、1時間に1本とかじゃ専用道意味ない。
29 :nuk*****:2018/09/23(日)09:14:22
問題は高価な機材、車体を償却、採算の取れる利用者がローカル線では望めない事だな、実験的ならまだしも実用化で利益を出すには幹線に走らせないと割に合わない
30 :tk_*****:2018/09/23(日)08:51:31
基本的に田舎じゃBRT意味ないんだよな、そもそも渋滞なんてあるか、バスが渋滞の発生源ってのはあり得るが。
バス停留所は必ず待避させ後続車両の妨げを防ぐ、登坂車線や追越車線導入、この程度で既存の道路使うだけで良い。
BRTは都市での交通事情が悪い場所で地下鉄より安く大量輸送交通を導入できると言うことで産まれた、稀にしか走らない田舎じゃ専用軌道は無駄、一般開放して自転車道にすりゃ国が管理してくれるだろう。
31 :見上げて御LAN:2018/09/23(日)08:51:09
BRTは一見便利そうに見えるが、所詮は長距離路線バス。定時性が高く、小距離の地域輸送には便利だが、トイレもなく、鉄道が担ってきた広域的な都市間輸送の代わりとしては全く使い物にならない。
よって向いている路線と向いていない路線がある。気仙沼線は直接東北の中枢都市、仙台までマイカー・バス利用よりも断然早く向かうことができ、運賃も高速バスとほとんど変わらなかった。また景色も良く仙台からの観光列車プランも設定されていて、
地域経済に貢献していた路線でもあった。大都市との輸送を担う路線であれば鉄道のメリットを十分に生かせるし、同線も現行の法律があれば復旧していただろう。
一方で都市間バスが圧倒的に優勢な地域では、高速性は鉄道より劣るもののBRTのほうが本数も増え、メリットが大きいと思う。
32 :oka*****:2018/09/23(日)08:13:57
乗るのはどうせ通学の高校生と通院の高齢者なんだから、前者は文科省、後者は厚労省が管轄して、国交省は手を引けよ
33 :man*****:2018/09/23(日)08:08:11
専用道にしてBRTにしたとしても、利用者が伸び悩めば消え去るのみ。未成線のままバス転換され、そのまま消え去った五新線のように。
34 :fuj*****:2018/09/23(日)07:59:54
BRT内は私道だから、道路交通法は適用されないんじゃない？最高速度60kmなの？
35 :genji:2018/09/23(日)07:44:43
勉強になりました。BRTの状況、メリットとデメリット、今後の展開の可能性逗をわかりやすく、説明いただき、感謝します。
36 :Run*****:2018/09/23(日)07:42:50
普通の路線バスが走る道路は自治体が保守管理するが、BRTの軌道はバス会社が自前で維持しなくてはならないだろう。鉄道ほどではないにしても、運行に要する総費用はそんなに安くはならないのではないか。。。
37 :f*****:2018/09/23(日)07:34:17
専用道で飛び込み自殺があったら、一般道と同じように運転手にも過失割合があるのだろうか。


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